Quem quer um carro elétrico mas não tem como carregar no condomínio, ou não pretende passar por crises de ansiedade na estrada por falta de carregador (nem depender da Enel…), tem ido atrás do meio termo: um carro híbrido, que abriga um motor elétrico um a combustão.
Prova disso é que as vendas têm crescido com força. Subiram 53% no acumulado até setembro, contra 14% da indústria como um todo – trata-se de uma desaceleração quando a gente compara com os números até agosto (que ilustram o vídeo aqui em cima); mas ainda assim um ritmo respeitável.
O crescimento dos 100% elétricos é mais espetacular: 506%. Mas a base de comparação é injusta. Entre janeiro e setembro do ano passado, foram emplacados 7,4 mil elétricos. Não era nada. Neste ano, 45,2 mil. Seis vezes mais – em grande parte porque o BYD Dolphin Mini, líder isoladíssimo de vendas, foi lançado em 2024.
Ainda assim, as vendas de híbridos seguem na dianteira, com 76,3 mil unidades até setembro – 4% do mercado (pouco mas, como dissemos, em crescimento: no ano passado eram 3%).
Legal. Mas tem um detalhe: não é fácil comprar carro híbrido. Tem híbrido plug in, híbrido leve, híbrido pleno. Antes de tomar qualquer decisão, você precisa entender melhor essa fauna. É o que nós vamos mostrar aqui.
Os híbridos plug-in (PHEV)
Vale “começar pelo final”. Pelo tipo de híbrido mais próximo que existe de um carro totalmente elétrico: o plug in. É o caso do Tiggo 8 híbrido, do BYD Song e do Haval H6 Plug-in, para ficar nos que vendem mais. No jargão automotivo, esses carros são do tipo PHEV – o pessoal do mundo automotivo pronuncia “pê-rév”, mas faça como bem entender). É a sigla para plug-in hybrid electric vehicle.
Bom, desses três modelos, o único que também tem uma versão totalmente a combustão é o Tiggo 8. Bacana, porque aí dá pra ver melhor a diferença que o motor elétrico faz.
O Tiggo 8 normal faz 10 km/l na cidade. O híbrido plug-in roda 50% a mais: 15 km/l, pelos testes mais recentes da revista Quatro Rodas. Na estrada, não chega a tanto: são 13 km/l, contra 12 km/l da versão normal.
Essa eficiência maior na cidade é porque o nosso amigo “pê-rév” roda só no motor elétrico boa parte do tempo. Com a bateria cheia, o Tiggo consegue andar 54 quilômetros sem ligar o motor a gasolina – se você pedir pra que o carro fique no modo EV, de elétrico puro.
Outro ponto é que a bateria mantém melhor a carga no ambiente urbano – por causa de uma característica que a essa altura todo mundo conhece: a bateria recarrega na hora das freadas. No trânsito, a gente passa metade do tempo freando. A energia que acabaria dissipada no ar na forma de calor, vai pra dentro da bateria, que consegue recarregar um pouco.
E é bom que isso aconteça mesmo. O Tiggo 8 híbrido é 256 quilos mais pesado que o Tiggo normal. Se a bateria acaba e ele fica só no motor a combustão, o desempenho do carro vai pro espaço.
Para entrar em mais detalhes sobre essa parte, vamos focar no híbrido plug-in que mais vende: o BYD Song Plus. O motor elétrico dele é forte: 194 cavalos. O a combustão, nem tanto: 105 cavalos é pouco pra um SUV de 1,8 tonelada.
Mas o computador do carro sabe disso, e luta pra não deixar a bateria acabar. Assim: na estrada, sem muita frenagem para ter como recarregar, o motor a combustão alimenta ele mesmo a bateria.
De um jeito inteligente. Quando você tá numa descida, e não precisa de potência nenhuma, o motor a gasolina trabalha pra recarregar a bateria. Ele faz isso nas partes planas da estrada também, quando dá.
E aí, quando chega uma subida e você precisa de força pra valer, a bateria vai ter carga para acionar o motor elétrico. E o carro vai trabalhar com a potência combinada dos dois motores – 235 cv (programada para ser menor que a soma dos 194 cv elétricos e dos 105 cv a combustão).
Mas não existe milagre: esse processo de recarga para tirar a bateria da miséria rouba potência do motor a combustão. Para ter na mão a força combinada dos dois motores, pelo maior tempo possível, você precisa plugar o carro num carregador com alguma frequência.
Mesmo assim, há quem compre híbrido plug in sem nem ter um carregador em casa. Não é uma alternativa racional. PHEV sem carregador na garagem é colocar o carro na frente dos bois. Não vai dar certo.
O que nos leva ao segundo “filo” do reino dos híbridos.
Híbrido pleno (HEV)
Quem não pode instalar um carregador no condomínio e ainda assim quer alguma eletrificação na vida, pode ir pra um híbrido sem tomada. Um HEV (“rév” na novilíngia automotiva).
A bateria ali é 90% menor que a dos plug-in. Ela só precisa mesmo das frenagens e das desacelerações pra carregar. Mas claro: justamente por isso ele não faz tão bem o cosplay de elétrico puro.
Um híbrido assim, que por um bom tempo era tudo o que existe nesse mercado, só roda 100% no elétrico no anda e pára do trânsito mesmo. Quando a velocidade sobe um pouco, ele aciona o motor a combustão. Mas isso já é um belo adianto.
Um Corolla Cross HEV faz quase 18 km/l na cidade, contra 11 km/l de um Corolla Cross normal. E tem 50% a mais de torque – motores elétricos, afinal, são campeões de torque: entregam de forma instantânea toda a força que têm disponível; coisa que um carro puramente a combustão não faz.
Seja como for, também ajuda o fato de que o motor a combustão não precisa carregar tanto peso quanto no caso de plug in, já que a parte elétrica ali é mais mirrada. O Corolla Cross híbrido, para dar uma ideia, pesa o mesmo que um Corolla Cross normal: 1,4 tonelada.
Os HEVs são mais baratos que os PHEVs – logicamente, pois têm menos parafernália elétrica. O Haval H6 é o único modelo à venda no Brasil que tem versão híbrida plug-in e sem plug-in. A PHEV custa R$ 239 mil. A HEV, R$ 216 mil.
Conforme você vai descendo a tabela de preços abaixo, entra em outra categoria de híbrido: a “menos elétrica” de todas, vamos dizer assim: a dos MHEV.
Híbrido leve (MHEV)
A letra “m” aí é de mild. “Híbrido leve”. Leve porque nessa versão a potência do motor elétrico é bem menor. Coisa de 10 cavalos, contra 70 de um híbrido “pleno”, como o Corolla Corss; e quase 200 de um plug-in parrudo, como o Song Plus.
Esse motorzinho de 10 cavalos não tem força para tracionar o carro. Ele só fica ligado ao motor a combustão por uma correia dentada. O possante jamais roda em modo puramente elétrico. O que os elétrons fazem ali é dar uma ajudinha para o carro beber menos, ao mesmo tempo em que aumentam o torque.
Entre os carros dessa categoria, tem o Kia Stonic, de R$ 135 mil, e as versões híbridas do Tiggo 7 e do Tiggo 5, um pouco mais caras. O Tiggo 5 híbrido, por exemplo, tem 20% mais torque que a versão normal. E faz de zero a 100 km um segundo mais rápido – baixa de 10,3s para 9,2s; bastante coisa. O consumo melhora também: 11,8 km/l na cidade, contra 9,8 do Tiggo 100% a combustão.
O Stonic não tem versão normal, a combustão pura. Mas o torque ali é 18% maior que o do Hyundai Creta (SUV compacto com a mesma cavalaria; 120), e o consumo, 10% menor.
O fato de os híbridos leves serem o mais baratos que seus primos “mais elétricos” também não significa que a tecnologia ali seja menos relevante. A própria Ferrari usou esse sistema num carro icônico dela: a LaFerrari, fabricada entre 2013 e 2018. Foi o primeiro híbrido da fabricante italiana. E ele era um MHEV.
Hoje, aliás, a Ferrari tem até híbrido plug in. É o caso da 296 GTB – tecnicamente capaz de fazer 20 quilômetros por litro. Pois é. Talvez um futuro totalmente elétrico ainda demore. Mas motor a combustão sem um elétrico por perto para dar uma força já parece algo pela metade. É Buchecha sem Claudinho.
